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落地容易,上天难,飞行汽车只是噱头

http://www.zgwsjx.cn  2021年12月01日13:12  中青网  [编辑:驾驶网  点击:203次]

 

    借用B站UP主“老师好我叫何同学”在视频里说的一句话“如果要问50年前的人,未来是什么样子,他们会说车能在天上飞”。但时至今日,车还是没能飞上天,可是人们对于这种美好愿景的追求并没有因为现实中的各种限制所停止。

    吉利汽车在2017年收购Terrafugia,正式进入飞行汽车领域;小鹏汽车也在近期宣布将在2024年正式量产飞行汽车,并将售价控制在100万之内。然,已经入局或者想要入局飞行汽车领域的车企数量远不止于此。但需要注意的是,飞行汽车并非是21世纪的产物,早在上个世纪初,世界上就已经有人研究出了飞行汽车。

1917年,格·寇蒂斯研制出了世界上第一台飞行汽车,而且这也是个狠人做狠事儿的典型案例。当时格·寇蒂斯的公司与莱特兄弟的公司展开直接竞争,并且凭借着在飞机技术方面强大的实力打败莱特兄弟,成为当时全世界最大的飞机制造商。

公司的不断发展为格·寇蒂斯带来了足够丰厚的家底,并且也让他的研究方向从传统飞机延伸到飞行汽车。从产品角度来看,格·寇蒂斯打造的飞行汽车就是一台加了四个轮子以及一个封闭式座舱的滑翔机。最终,这台“飞行汽车”只能实现跳跃式飞行,距离真正意义上的飞行还差得老远。但即便是这样,我们依旧可以将格·寇蒂斯称为飞行汽车之父。

也就是从格·寇蒂斯的飞行汽车开始,不少飞机以及汽车制造商都开始研究起了这玩意儿,而在此期间也出现了一些成功作品....以及一堆奇葩。先来说说比较奇葩的,美国伏尔梯公司在1947年推出了一款飞行汽车。这款产品在当时进行了一个小时的飞行测试,并且成功地飞起来了,引起了不小的轰动。但是从这款产品的结构上看,它就是在一辆汽车身上加装了一个机翼,按照现在话说就是“缝合怪”。而这台飞行汽车最终没能量产的原因是其在后续的飞行测试中坠毁了。

当然,上个世纪还是有一些较为靠谱的飞行汽车,例如出自莫尔·泰勒之手的Areocar,而这款产品也是迄今为止最著名的飞行汽车。说莫尔·泰勒和Areocar之前,得先聊聊罗伯特·富尔顿,这哥们儿和莫尔·泰勒一样,都痴迷于研究飞行汽车,并且其在1946年就研发出了一台名叫Airphibian的模块化飞行汽车。

为什么说是模块化呢?因为Airphibian是第一台可拆卸机翼的飞行汽车。从原理上说,Airphibian的机头就是一台小型汽车,并且可以单独在路上行驶。如果想要飞上天,则可以在小汽车的后部安装机翼,使其变成一台飞行汽车。可由于这样的设计在当时过于超前,而且安装机翼和螺旋桨的过程较为繁琐,所以,没有投资人对这个项目感兴趣,最终宣告失败。

时间来到上世纪70年代,莫尔·泰勒原本就与罗伯特·富尔顿相识,前者更是受到后者的启发,在借鉴了模块化设计之后,研发出了Areocar。这台车最大的特点就是通过一个按钮便能够完成机翼与车身的拼合以及拆卸,这比手动拆卸要方便太多了。凭借着成熟的设计和可靠的质量,这款产品也成为世界上首款能够合法上路的飞行汽车。但是由于资金问题,只有6辆Areocar成功地走出了工厂,无一例外地进入了收藏家们的车库。

随着时间的推移,飞行汽车并没有淹没在时间的长河里,热度不降反升,这一领域也受到了各大厂商以及资本的青睐。但是,大家对于飞行汽车还是有疑问,就是这么久了为什么不能量产落地,是因为技术原因?在笔者看来,飞行汽车目前无法真正落地的原因并不在于技术,因为从当下的技术水平来看,如果只是单纯地制造一款飞行汽车,确实不难,因为现阶段已经有多家国内外企业成功完成了载人飞行器或者飞行汽车的试飞测试。那么,让飞行汽车“落地容易,上天难”的因素是什么呢?

笔者从大体上总结出来了两个维度,一个是环境因素,另外一个则是市场因素。首先是环境因素,如果我们将一辆汽车当做一个点,点多了就自然而然地形成了一张交通网,而在这张网中还有信号灯、摄像头、雷达等。如果我们将普通的汽车换成飞行汽车,那么这张路面交通网就变成了空中交通网。

而空中交通网面临的最大问题就是规则如何制定。我们就拿机场来举例,每个机场都有塔台,塔台的工作人员会给飞机的机组人员发出指令,来控制每架飞机起飞和降落时机。同时,现阶段的飞机都有自动巡航功能,可在指定航线上自动飞行,并且整个过程也都是可控的。回到空中交通网,如果在飞行汽车或者飞行器数量较少的情况下,或许我们可以将机场塔台的操作逻辑和流程照搬过来,同时结合自动巡航系统,以此来减少事故发生的几率。

但是,飞行汽车多了怎么办?这里就得提到一个概念“eVTOL”,其是Electric Vertical Takeoff and Landing的缩写,翻译过来就是“电动垂直起降”,而这也是目前飞行汽车的主流技术方案。最主要的原因在于eVTOL飞行汽车并不需要专门的跑道,可以垂直起飞或者降落。

在eVTOL成为主流技术方案之后,清华大学车辆与运载学院教授张扬军就曾对eVTOL的应用发表过看法“因为eVTOL面向城市空中交通,规模大,与传统的飞行器不是一个量级,未来会以接近汽车的量级存在。此外,现在的eVTOL只是未来立体智慧出行时代飞行汽车的一个发展阶段,未来也将会具备地面行驶功能。”

从这段话中不难看出,eVTOL飞行汽车一旦成熟,保有量会接近传统汽车的保有量,那么此时这块空中交通网就无法单纯地用塔台来控制。同时,飞行汽车到底是要人为控制还是采用自动驾驶系统也成为了一大难题。如果人为控制,那么随之而来的就是行驶有哪些规则、空中如何执法、需不需要飞行驾照等问题;如果自动驾驶,那么航线如何设定、责任如何划分等棘手问题也会出现。最重要的一点是,在空中发生事故的致死率要比路面上高得多,如何保证安全呢?

最后,就是市场因素。业内人士普遍认为飞行汽车是继电动车之后又一大革命,现阶段的电动车发展迅速,这得益于消费者们对于电动车的接受程度高,并且也有足够的需求量。况且,对于市场用户来说,电动车只是改变了车辆的动力源,本质上还是一台在路上跑的车,而飞行汽车却不一样,在路上开车和坐车飞上天完全是两个概念。

同时,基于eVTOL结构打造的飞行汽车还是靠螺旋桨来提供推力,那必定会产生噪音,即便是采用电动化分布式推进,噪音比传统的直升机小,但如果数量多且飞行频率高的话,这音量也不会低,那此时公众对于这种影响是否会产生抵抗情绪?

所以,飞行汽车即便是量产落地并且入市售卖,笔者认为其面对的也不会是私人消费者,短时间内更不会广泛应用,所以在一定程度上来说,像小鹏、吉利等车企还是在玩概念。当然,如果小鹏真的可以在2024年量产飞行汽车,并且售价低于100万元,笔者依旧不认为它会面向家用消费者市场,更多的应用场景可能是消防、急救、运输之类的特定环境。尤其是在消防领域,飞行汽车相比于普通消防车有着较大的优势,例如像在山区、海岛、高原等特殊环境中,飞行汽车具有较高的机动性,能够成为快速救援的有益补充。

最后,对于飞行汽车,笔者认为其还有太长的路要走,因为这并不是单纯的推出一款产品,而是对现有的出行方式、道路硬/软件设施、条例法规等方面进行全面的革新。这不是一蹴而就的事情,而且也不是单纯凭借技术就能够的解决问题。最后,退一万步说,如果现在有一台靠谱的飞行汽车摆在你面前,你敢上去吗?

 
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