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"我们和全国其他航空俱乐部，乃至全国的通用航空公司一样，平平淡'淡地维持生机；没有也不可能有什么大动作。如果同行中还能看到笑脸，那种笑绝对不会是欢快的。"珠海风之友飞行俱乐部经营总监吴昊对《瞭望东方周刊》说。
爱洋货，弃国货
早在1997年，中国就放开了对公民申请私人飞行驾照的限制；1998年，中国第一本私人飞行驾照被签发；到2004年，中国已有13家具备颁发私人飞行驾驶执照资格的培训机构，180多人取得了私人飞机驾照。
北京雁栖湖航空俱乐部总教练曹碌告诉《瞭望东方周刊》，一个普通学员大概需要30个小时的飞行训练时间，就可以独自上天了。包括食宿、体检、训练、考试在内，学员拿到蜜蜂3或蜜蜂4型飞机的驾照只需35000元。
在目前国产轻型飞机中，最便宜的是北航生产的蜜蜂系列，价格在15万至32万元；北京科源和厦门飞机有限公司生产的 AD-200和AD-100飞机，价格都在20万元左右；沈阳飞机制造公司与捷克埃维特合资生产的EV-97超轻型飞机，价格在50万至60万元；石家庄飞机制造厂生产的小鹰500轻型飞机，价格是199万元。南方多家航空俱乐部使用的赛斯纳飞机价格在100多万元。
2000年lO月6日，中国人第一次驾驶由北京科源轻型飞机实业有限公司生产的轻型飞机穿越太湖大桥桥洞成功；2003年，作为"中国第一位私人购飞机者"的陕西企业家雒小平，取得了3种型号飞机的驾驶资格，并花巨资从美国购回一架直升机，型号是美国产的黑色罗宾逊R-44四座直升飞机，总价达400万元；同年，一位上海企业家购买的也是同一型号的直升机。
最先拥有私家飞机的是湖南远大集团的老总。现在中国私人购买的轻型飞机已有几十架之多，其中大部分是进口飞机。而国产的轻型飞机除了来自航空培训机构、俱乐部、警务、农林、电力、空中摄影、消防救援等有实际用途的单位外，至今还没有私人下过银货两讫的定单。目前，中国国产的轻型飞机技术上是否已经过关，和进口飞机相比还有什么差距?
南京航空航天大学的雍巧玲教授曾经参加了中国第一架新型飞机的研制工作。他十分肯定地告诉《瞭望东方周刊》："飞机的主要技术在于飞行速度、飞行高度、机动能力和抗气流能力。现在，国产轻型飞机已经解决了这几方面的问题。北航、南航等高校及科研院所研制轻型飞机已经20年，积累了大量的飞行数据，技术已经进入成熟期。国人愿意购买国外的轻型飞机，图的是放心，这完全是心理作用的结果。" |
买得起，飞不动
去年5月1日，被人们寄予厚望的《中国通用航空管制条例》开始实行，关于私人飞机，条例宣布：第一，承认私人拥有航空器；第二，允许私人航空器使用特定空域，第三，低空空域暂不开放。对此，曹碌教练认为，这主要出于安全因素的考虑。由于空管水平和设备的落后，中国现阶段还无法保证低空安全。
中国民航西北管理局官员李刚说，虽然中国对低空领域的开放仍需一个过程，低空领域的导航、雷达等基础条件尚需完善，但空域开放势在必行。他认为，对私人飞机实行空域开放，会像汽车产业一样，带动空管、机场、油库、修理、服务等相关产业，还能提供新的就业机会。不过，雍巧玲教授却对此表示了不同看法。他告诉《瞭望东方周刊》，《通用航空飞行管制条例》的颁布，并不意味着私人飞机市场能马上激活，还需要停机场、驾驶员、维修服务人员等大量配套设施和服务。尤其是道路问题，在中国是一个难以逾越的"瓶颈"。飞机要起落，需要跑道，轻型飞机需要的跑道尽管小，但必不可少。
国产的轻型飞机通常为20万至60万元，在购买力较强的上海、北京等发达城市，都有人买得起。可即便有此购买力，在道路尚不足以应付私人汽车畅通无阻的大城市，又怎样为小飞机建立单独的机场或跑道呢?
因此，雍巧玲教授的观点是，从现在到今后的20年里，中国的私人飞机发展以"俱乐部制"为主，主要提供人们娱乐或体育锻炼的需要。只有在城市为私人飞机腾出足够的道路空间时，它才有进一步发展的可能。美国是目前世界上拥有私人飞机最多的国家，也是世界上拥有小机场最多的国家，就是这样的条件，美国也只有极少数人把私人飞机作为自驾的交通工具，大多数人依然视其为娱乐或锻炼项目。
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