船舶在互见中的行动规则
第十一条 适用范围 本节各条适用于互见中的船舶。 第十二条 帆船 1．两艘帆船相互驶近致有构成碰撞危险时，其中一船应按下列规定给他船让路； (1)两船在不同舷受风时，左舷受风的船应给他船让路； (2)两船在同舷受风时，上风船应给下风船让路； (3)如左舷受风的船看到在上风的船而不能断定究竟该船是左舷受风还是右舷受风，则应给该船让路。 2．就本条规定而言，船舶的受风舷应认为是主帆被吹向的一舷的对面舷侧：对于方帆船，则应认为是最大纵帆被吹向的一舷的对面舷侧。 条文解释： 1．适用范围：适用于互见中，两艘帆船相遇并致有构成碰撞危险的局面。当2艘或3艘以上的帆船相遇，或帆船与机动船相遇，或帆船追越另一帆船或其他任何船舶，本条款均不适用。 2．帆船间的避让责任：根据本条1款的规定，帆船间的避让责任关系如图7-3-1。 (1)两船不同舷受风时，左舷受风的船应给他船让路； (2)两船同舷受风时，上风船应给下风船让路； (3)若左舷受风的船看到在上风的船而不能断定究竟该船是左舷受风还是右舷受风，则应给该船让路。 3．受风舷侧的规定 船舶受风舷侧应认为是主帆被吹向的一舷的对面舷侧；对于方帆船，则应认为是最大纵帆被吹向的一舷的对面舷侧。 第十三条 追越 1．不论《规则》中第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被迫越船让路。 2．—船正从他船正横后大于22˚.5的某一方向赶上他船时，即该船对其所追越的船所处的位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯时，应认为是在追越中。 3．当一船对其是否在追越他船有任何怀疑时，该船应假定在追越，并采取相应的行动。 4．随后两船间方位的任何改变，都不应把追越船作为《规则》条款含义中所指的交叉船，或者免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止。 条文解释 1．对于“驶过让清”，没有明确的标准，我们可以这样理解：追越船领先被追越船足够远的距离，使得保向保速的被追越船不会因追越船随后的转向或减速操纵而处于为难的困境。 2．追越的含义和判断 根据本条2款的规定，构成追越应同时满足下列条件，即： (1)方位：位于他船正横后大于22˚.5的任意一方向上。这一条件是表明两船间的相对位置关系，即后船处在前船的尾灯水平光弧范围内，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯。这一条件是确定追越构成的一个基本条件。 (2)距离：后船位于前船尾灯的能见距离范围内，这一条件是表明两船间的相互距离，即后船在夜间能以视觉看到前船尾灯。若后船用视觉无法看到前船尾灯，即使后船确实位于前船正横后大于22˚.5的某一方向上，追越仍不能成立。在日间确定追越构成的距离条件：为《规则》第22条定明的尾灯最小能见距离。这一条件是确定追越构成的必备条件。 (3)速度：后船正在赶上前船。这一条件表明追越船和被迫越船之间的动态关系，即后船速度大于前船速度，并正在赶上前船。这一条件是确定追越构成的关键条件。 只有在同时具备上述三个条件的情况下，才认为两船业已构成追越局面(如图7-3-2 3．对追越持有任何怀疑 (1)可能产生怀疑的情况 ①在某一特定位置上，后船可能同时发现前船的尾灯与舷灯，从而难以判断究竟是“追越”还是“交叉”。这完全是由于《规则》附录一允许舷灯的水平光弧向后延伸5˚，尾灯的水平光弧向前延伸5˚ 从而产生舷灯与尾灯共显区所致。若后船处于前船的此区域内，将会产生这种怀疑情况(如图7-3-3)。 ②在某一特定位置上，后船时而发现前船尾灯，时而发现前船舷灯，从而难以判断究竟是“追越”还是“交叉”。这主要是由于后船正处在前船正横后22˚.5方位线的附近或一船或两船首向不稳定所致(如图7-3-4)。 (2)对怀疑情况处理的规定 当一船对其是否在追越他船有怀疑时，该船应假定在追越中，并应采取相应行动。 4．适用范围 追越条款适用于互见情况下的任何水域中的两艘任何类型的船舶。 5．追越中的船舶间避让责任 (1)任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路，即在追越局面中，追越船为让路船，被追越船为直航船。 (2)随后两船间方位的任何改变，都不会免除追越船的让路责任，直到驶过让清为止。 第十四条 对遇局面 1．当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而各从他船的左舷驶过。 2．当一船看见他船在正前方或接近正前方：即在夜间能看见他船的前后桅灯成一直线或接近一直线，和(或)两盏舷灯；在日间，能看到他船的上述相应形态时，则应认为存在这样的局面。 3．当一船对是否存在这样的局面有任何怀疑时，该船应假定确实存在这种局面，并应采取相应的行动。 条文解释： 1．对遇局面：指的不仅仅是两艘机动船其航向绝对相反这一情况，而还指航向接近相反的一定范围，并致有构成碰撞危险的局面。国内外航运界一致认为，两船航向线夹角为半个罗经点(约6º)之内为对遇(见图7-3-5)。航向线夹角在半个罗经点之外为交叉相遇。 2．在对遇局面下对遇的两船无直航船与让路船之分，它们既不是让路船，更不是直航船，它们都是采取避让行动的船。 3．对遇局面中，碰撞危险存在，需采取避让行动，只能向右避让。任何企图向左让拉大两船DCPA的想法都应禁止。 4．两船航向相反，但DCPA较大，不够成碰撞危险，这属于对驶局面。由于两船间不存在碰撞危险，当然无需避让，《规则》第十四条、第十五条均不适用。 5．对遇局面的特点和危险对遇的含义： (1)对遇局面的特点：相对运动速度大、可供判断的时间短、可供避让的余地小。 (2)危险对遇的含义：两艘机动船航向相反或接近相反，各自位于他船的右前方且间距较小的局面称之为危险对遇。在此局面中，两船往往会对当时的局面究竟是“对遇”还是“对驶”产生不同的观点，从而导致行动的不协调，进而产生碰撞。如图7-3-6所示，如果A船认为两船属对遇局面，并采取右转行动；B船认为两船不属于对遇局面而属于对驶，并采取保向保速行动，这势必会导致避让行动不协调，使产生碰撞的可能性剧增。又如，如果A船认为业已构成对遇局面，应向右转向，而B船认为未构成对遇局面，无须右转向，但又担心两船通过时的会遇距离不安全，为增大会遇时的横距，决定向左转向。若是如此，则势必导致碰撞不可避免。 第十五条 交叉相遇局面 当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。 条文解释： 1．“交叉相遇”是指两船航向交叉，或一船航向与另一船舶首向交叉， 但不包括“对遇局面”和“追越”已经涉及到的两船航向交叉的情况。如图7-3-7所示 避让时，有他船在本船右舷的船舶通常采取向右转向的行动，从他船的船尾通过避让小角度的交叉船，由于相对速度高两船接近快，应采取右转并显示红舷灯，从他船船尾方向通过，如图7-3-8所示。通常避让垂直交叉船也可采用这种方法，或者采取减速的方法，如图7-3-9所示。避让大角度交叉船时，不宜在较近距离内右转，通常可适当左转(如可行，可左转一圈)或者减速让他船先通过，如图7-3-10所示。采取行动时应鸣放相应的操纵声号或显示操纵灯号以避免两船相对不协调。 2．在应用本条时，要注意到两条船均为机动船。只要两船中的一方是帆船、从事捕鱼的船、操纵能力受到限制的船或失控船，本条就不适用。 3．在应用本条时，要注意到航向交叉必须是在航向已经稳定的状态下，如果两船中的一船正在从事某种操纵，使其航向不断改变或刚从港池(或锚地)出来，没有驶到要驶的航向上，则本条不能适用，这时应适用的是良好的船艺。在狭水道中航行的船舶如发现对方也是沿狭水道相对驶来，在狭水道转弯处，两船虽然从几何相对位置看是《规则》所描述的对遇船，但按狭水道规则，它们各自靠该水道的右侧行驶，遵守狭水道规则而不适用本条规定。如果使用狭水道的船舶与横穿狭水道而不是沿狭水道航行的船舶相遇，并构成碰撞危险，两船应按对遇条款的要求避让。同理，如果航行在通航分隔制的通航分道里的船舶遇到没有使用通航分道的船舶，两者构成了交叉相遇的态势并出现了碰撞危险，两船则应按本条的要求避让。从事拖带作业的船舶如果该作业并未使她及被拖带的船偏离其所驶航向的能力严重受到限制，当她与另一机动船交叉相遇并构成碰撞危险时应遵守本条规定。在航的机动船停住时，只要它不是失控船或操纵能力受到限制船，仍需遵守本条。如果此时她的右舷有船驶近并构成碰撞危险，她仍要承担起让路的责任，不能期待对方给自己让路。将机器做好随时操纵准备的船舶无权显示任何表示其享有权力的特殊号灯和号型。 第十六条 让路船的行动 须给他船让路的船舶，应尽可能及早地采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。 条文解释： 1．两船相遇需要采取让路行动时，船舶所能采取的让路行动无非是车让、舵让、车舵结合避止。 (1)舵让。这是船员们在航海实践中应用得最多和最为普遍的避让方式，尤其在两船相距不很近，紧迫局面尚未形成的情况下，船舶间的避让基本上都是单纯舵让。舵让之所以被广泛采用是因为：操作方便、见效时间较短；效果显著，易于被对方察觉到。根据船舶运动几何，当两船航向线夹角较小时，采用舵让会使两船的相对运动线转动显著，避让效果最佳。故在小角度交叉和追越局面下，只要两船相距不很近，单纯用舵避让较为理想。 (2)车让。车让主要是指减速、停车及倒车。在实际避碰中，车让的情况是较少的，但当两船出现紧迫危险时，需要用车来让。在发生的碰撞事故中，没有用车的船在法庭上往往容易受到指责。 如果由于某种原因未能发现来船，当两船突然发现相距较近，出现了紧迫危险，没有时间进—步观察对方的运动态势，此时，最佳的行动方案往往是迅速停车或倒车，未弄清对方运动状态的情况下切忌用舵。单纯用车让具有如下缺点：操作上不方便，机舱接到驾驶台的车钟后还要进行操作才能实际停车，车停后船速是逐渐下降的，需要较长时间才能收到较明显的效果。由于效果不明显，对方船也不易察觉本船所采取的行动。 当两船横交时，采取减速或停车避让的措施比对遇或追越时采取以措施见效大。但在航向接近相反情况下采取减速停车避让的措施可赢得时间进行判断和采取有利的避碰行动。 不论让路船采取什么样的行动，她所采取的行动必须符合良好船艺的要求。行动要及早地、大幅度地进行，这并不单纯是为了获得较大的DCPA，而是为了让对方船明白我船此刻正在干什么。避碰规则是以消除不确定因素为基础的，我们的行动要使对方能够明显地察觉到，便于对方船配合避让。 2．让路船的行动要求：概括起来说就是要满足早、大、宽、清。 (1)早让 早就是在时间上及早地采取避让行动。一旦发现与某一船构成了碰撞危险，只要明确了对方船的动态，让路船就应尽早地采取让路行动。早让是宽让的前提，让晚了，行动幅度再大也无法实现宽让。早让可使航程损失减少，对于同样的DCPA，避让越早，航程损失越小。早让最大的好处是使对方船较早地明确本船的行动，可放心地覆行其保向保速的义务。 《规则》要求长度超过50米的船舶其桅灯最小的照射距离为6海里，舷灯为3海里。如果在夜间，能见度良好，可在6海里以上发现长度超过50米的船舶的桅灯，根据两桅灯，可大致得出对方船的运动态势。两船相距3海里以上就可发现来船舷灯，一见到来船舷灯，便可进一步证实对来船运动态势的判断，这时就可采取避让行动。如果能通过来船的桅灯及来船的方位变化确定来船的动态，则不必等来船的舷灯出现即可采取让路行动。这就是说，对于大船，避让行动可在距对方船3～6海里时进行。小船间采取让路行动的时机比大船间的要晚些。让路船采取让路行动的最早时机随船舶间的会遇态势、船舶种类、尺度、相对速度、客观环境条件的不同而不同。早让没有统一的标准，只要根据当时的条件及早地采取行动就是早让。早让应避免盲目地让，早让的前提是必须弄清当时两船的会遇关系及各自的运动态势。 (2)大幅度避让 大幅度避让的主要目的是使对方尽快察觉本船的避让行动。大幅度避让也是宽让的保证。如果在较早的时间就采取行动，但航向做一连串的小变动，如先向右转5º，过5分钟后再向右转5º 。最后航向总的改变也可能较大，但持续的时间长，对方船不易明显地观察到本船正在采取的行动。再者，由于采取一连串行动所用的时间较长，很可能最后导致两船相距较近，不利于宽让。这种一连串的小角度的改变航向的避让方法是应该绝对禁止的。 舵让的幅度根据两船当时的距离、会遇关系、相对速度和周围水域的情况的不同也应不同。 车让效果往往不大，因此，用车时要尽可能采用大的幅度，要用停车或倒车，不要从前进三要到前进二或前进一。小船车让的效果会比大船的好。 (3)宽让 宽让是指要宽裕地让过他船，也就是两船，会遇的DCPA要大。 在航海实际避让中，宽让存在的问题大都来自船员的心理因素，就是说，有的驾驶员不愿宽让，主要原因是： ①驾驶员：不愿离计划航线太远，希望自己所定的船位都在计划航线上。 ②让得幅度大了怕别人笑话自己胆小或水平不高。有些船员有这样一种观点：“很早就让是水平不高、心里没把握的表现”。 宽让至少要使两船在最小安全会遇距离以外驶过。大海上两船间的安全会遇距离比狭水道的要大，夜间的安全会遇距离比白天的大，风浪天的比好天的大，能见度不良的比能见度良好的大，大船的比小船的大。 由于DCPA可在两船相互驶近过程中通过雷达系统观测得出，为了及时了解两船DCPA的情况，应保持雷达系统观测；并可及时采取行动调整DCPA。 (4)让清 让清的问题就是让得彻底的问题，也是让路船的让路责任何时解除的问题。 有些驾驶员发现来船后，不认真做系统观测，采取了避让措施后就认为会将对方让过去，而不再注意对方船了，但在实际上，往往并没有让清对方船。即使将对方船摆到正横附近，由于对对方动态没有掌握或对方采取了相抵的不协调行动，也可能还没有让清对方，仍存在着碰撞危险。 为了让清，在避让过程中就要不断查核避让效果，这种查核根据不同会遇形式，终止的时机也不同。如果最近会遇点在本船正横以前，即使来船已驶过该点，仍应继续保持航向，直至驶过船尾后，再恢复原航向，避免转向后出现新的碰撞危险。 作为让路船采取让路行动，必须同时密切注意直航船的动态，有时候由于客观条件的限制使其无法保向保速，让路船应及早发现，并采取相应的措施。在引航站附近直航船可能要接引船员上船，她的直航义务允许她进行这一操作。作为让路船，应能预见到她的可能行动，避免与对方产生不协调行动。 第十七条 直航船的行动 1．(1)两船中的一船应给另一船让路时，另一船应保持航向和航速。 (2)然而，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则各条采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。 2．当规定保持航向和航速的船，发觉本船无论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。 3．在交叉相遇局面下，机动船按照本条重款(2)项采取行动以避免与另一艘机动船碰撞时，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。 4．本条并不解除让路船的让路义务。 条文解释： 1．“让路船”是指按《规则》规定须给他船让路的船舶。“直航船”是会遇两船避让关系中与“让路船”相对应的一个概念。当《规则》指定相遇两船中一船应给另一船让路时，该“另一船”即为直航船。 2．直航船的避让行动 (1)保持航向和航速：保持航向和航速是《规则》对直航船提出的一项基本要求。通常是指保持初始的罗经航向和主机转速，某些情况下，也应理解为保持一船在当时从事航海操作所遵循的并为他船所理解的航向和航速。 (2)直航船终止保向和保速的时机： ①当直航船一经发觉规定的让路船显然没有遵照《规则》各条采取适当行动时； ②当直航船发觉不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动已不能避免碰撞时； ③让路船已经驶过让清时。 (3)独自采取行动：独自采取行动的时机为直航船一经发觉规定让路船显然没有遵照本规则条款采取适当行动时。对独自采取行动的要求包括： ①如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向： ②在采取行动前，应鸣放至少五短声和／或五次短急的闪光信号，以表示对他船的意图无法理解或对其采取的避让行动存有怀疑； ③在采取行动时，应采取大幅度行动，并应鸣放相应的操纵声号或灯光信号，同时，还应严密注意他船的动态，做好随时采取行动的准备； ④在转向时要充分注意他船穿越船头的情况，对于不同的会遇形势，背着他船转向时；还应采取最有利的转向行动。对于左舷小角度方向上的他船，应在较早的时刻进行(如图7-3-11)：对于左舷大角度交叉船、追越船，应采取背着他船转向，使两船航向接近平行(如图7-3-12)。 (4)最有助于避碰的行动：直航船采取最有助于避碰的行动时机是两船接近到单凭一船的行动已不能避免碰撞时，即形成紧迫危险。根据《规则》的规定和良好船艺的要求，最有助于避碰行动是指尽可能抓住最后机会避免碰撞或减少碰撞损失的行动。 从良好船艺的角度讲，在交叉相遇局面的某些态势下，两船即将发生碰撞时，其中一船用朝着对方转向，往往是在这种紧迫危险中最有效、最有助于避碰的行动。这种行动能够争取最后一线希望来避免碰撞的发生，或者争取到两船擦碰以减小碰撞损失(如图7-3-13)。 尽管在某种特定情况下《规则》要求直航船应采取适当的避让行动，但此时，并不解除让路船的义务。 第十八条 船舶之间的责任 除第九、十和十三条另有规定外： 1．机动船在航时应给下述船舶让路： (1)失去控制的船舶； (2)操纵能力受到限制的船舶； (3)从事捕鱼的船舶； (4)帆船。 2．帆船在航时应给下述船舶让路： (1) 失去控制的船舶； (2)操纵能力受到限制的船舶； (3)从事捕鱼的船舶。 3．从事捕鱼的船舶在航时，应尽可能给下述船舶让路： (1)失去控制的船舶； (2)操纵能力受到限制的船舶。 4．(1)除失去控制的船舶或操纵能力受到限制的船舶外，任何船舶，如当时环境许可，应避免妨碍显示第二十八条信号的限于吃水的船舶的安全通行。 (2)限于吃水的船舶应充分注意到其特殊条件，特别谨慎地驾驶。 5．在水面上的水上飞机，通常应宽裕地让清所有船舶并避免妨碍其航行。然而在有碰撞危险的情况下，则应遵守本章各条的规定。 条文解释： 本条适于互见中不同种类船舶之间的避让。这里船舶种类是按船舶的避让操纵能力来划分的，按次序可分为下列五个种类：失控船、操纵能力受到限制船、从事捕鱼的船舶、帆船和机动船。 本条适用于对遇和交叉相遇形式下的不同种类的船舶之间的会遇，但不适用于追越形式下的会遇。在追越形式下，不论两船属于何种船，均应按《规则》第十三条的要求由追越船给被迫越船让路。 本条与第二章第二节中的第十六条、十七条同时适用。《规则》第十二、第十四、第十五条是帆船及机动船同种类船舶之间的避让条款，它们与本条所涉及的船舶种类的范围不相同。 1．机动船 本条要求机动船在航时应给帆船、从事捕鱼的船让路，但《规则》第九条第2款规定：“帆船或长度小于20米的船舶不应妨碍只能在狭水道或航道内安全航行的船舶通行。”第九条第3款规定：“从事捕鱼的船舶不应妨碍任何其他在狭水道或航道内航行的船舶的通行。”由于《规则》第十八条的规定与第九条第2款、第3款的规定的适用时机不同，应首先按《规则》第九条的有关要求去做，即帆船或长度小于20米的船舶不应妨碍只能在狭水道或航道内安全航行的船舶的通行；从事捕鱼的船舶应不妨碍任何其他在狭水道或航道内航行的船舶的通行。履行不妨碍条款就要及早采取行动，让出足够水域供对方通过。同样，在第十条中规定不妨碍他船的船舶没有履行不妨碍义务而与他船构成碰撞危险时，《规则》第十八条开始适用，两者的让路关系完全由《规则》第十八条船舶间让路责任来确定。在此情况下，机动船相对于从事捕鱼的船舶和帆船而言将成为让路船。机动船应给失控船和操纵能力受到限制的船舶让路是不言而喻的。 2．帆船 帆船从操纵能力来看比失控船、操纵能力受限船和从事捕鱼的船要强得多，所以本条2款规定帆船应给这些船让路。当然，帆船处于无风或急流情况时，也会失去控制，但此时她本身也属于失控船了。 3．从事捕鱼的船 本条第3款要求从事捕鱼的船舶在航时应尽可能给失去控制的船舶和操纵能力受到限制的船舶让路。本款之所以使用“尽可能”一词就是考虑到在某些情况下会由于其操纵性能的限制使其给他船让路的能力大大受限，或无法给他船让路，这等于是对从事捕鱼的船舶的让路责任某种程度的宽容。故失控船和操纵能力受到限制的船当与从事捕鱼的船舶相遇时，应考虑到从事捕鱼的船舶可能会无能力让路，故应提高警惕，谨慎驾驶，不能完全依赖于从事捕鱼的船舶采取让路行动。而从事捕鱼的船舶无论其操纵能力受限制到什么程度，都要尽最大能力采取让路行动。从事捕鱼船之间的避让另有规则规定。 4．同类船之间的责任 《规则》第十八条确定了五种不同种类船舶之间的让路关系，但《规则》中并没有规定除机动船、帆船和渔船外的同种类船舶间的避让关系。当同种类船舶相遇时，两船应根据自己的操纵能力所受限制的情况运用良好船艺采取避让行动。如果其操纵能力允许，处在对遇和交叉相遇局面下的两船根据《规则》第十四、十五条的要求采取相应的行动可能是比较有利的。本条没有规定失控船和操纵能力受到限制的船舶之间的让路关系，从某种程度上看，两者给他船让路的能力是相同的，故无法规定两船相遇时由哪条船给哪条船让路。如果两者相遇并构成碰撞危险，两船应根据各自的操纵能力受限情况及操纵特点，运用良好船艺采取最有效的避让行动。 5．限于吃水的船舶 限于吃水的船舶是指由于吃水和可航水域的关系使其偏离所驶航向的能力严重受到限制的机动船。属于这类船舶的大多为大型、超大型油轮和散货船，由于这些船吨位大、吃水深，对于一般船舶通航很宽阔的水域，对这些船来说，只能沿着某一航道行驶而无法偏离航道。本条，要求除失去控制的船舶和操纵能力受到限制的船舶外，任何船舶如当时环境许可，应避免妨碍限于吃水的船舶的安全通行。由于失控船和操纵能力受到限制的船舶是不能给他船让路的船舶，当然也无法采取不妨碍他船的行动。“如当时环境许可”这一条件是考虑到渔船、帆船等可能会由于其本身的操纵性能和周围水域的环境限制使其采取不妨碍行动的能力受到限制而无法采取行动。对于限于吃水的船舶来说，当她与从事捕鱼的船舶或帆船相遇时应密切注意其动态，谨慎驾驶，考虑到有可能对方船当时所处的环境不许可其履行不妨碍义务。一旦被要求不妨碍他船的船舶妨碍了他船，根据本条的要求，限于吃水的船舶应视为机动船，如果她与从事捕鱼的船舶或帆船相遇，则应由她采取避让行动。这对限于吃水船舶来说负担是比较重的。由于现今限于吃水的船舶多为大油轮，一旦发生搁浅或碰撞事故，从而导致泄油污染事故，其所造成的损失会远远大于其他货船所造成的损失。目前，油轮发生的事故给人类造成的灾害可以说是巨大的。从本条规定来看，本条所给予限于吃水的船舶的权力仅仅是不被妨碍。限于吃水船在定义上是改变航向的能力严重地受到限制的船，这种船减速也很慢。更困难的是《规则》第二十八条所规定的信号特别是黑色柱体的号型不易在远距离被看到，致使他船无法及时地采取不妨碍行动。鉴于上述原因，将来有可能给予吃水受限制的船舶更大的特权，有可能将其归到操纵能力受到限制的船舶范围内。目前，许多国家和主管当局制定了许多特殊规定，给予了吃水受限制船较大的权利。 6．水面上的水上飞机 水上飞机在没有与他船相遇构成碰撞危险时属于《规则》第三条所定义的水上飞机，她在操纵性能上比机动船好，要求她宽裕地让清他船，并不应妨碍任何船舶的通行。当与其他船舶构成碰撞危险后，她应作为机动船对待，遵守本《规则》各条的规定。 |
