着  陆

    飞机下降，从50 ft高度过跑道头开始，下降接地滑跑直至全停的整个过程，叫着陆。小型飞机的着陆过程一般可分为四个阶段：下降、拉平、接地和着陆滑跑，

    飞机着陆的操纵与起飞相反，着陆是飞机高度不断降低、速度不断减运动过程。

    飞机最后进近段的目的是控制飞机的俯仰姿态和油门，以3下降角下降，并以不小于1．3v。o的速度飞越距着陆平面50 ft高度。此时，飞机处于进近姿态，无风情况下飞机纵轴对准跑道中心线，发动机处于幔车工作状态，襟翼处于着陆位，起落架处于放下位。

    随着高度进一步降低，飞机接近地面时，必须在一定高度上逐渐后拉驾驶杆，使飞机由进近姿态转入接地姿态，同时速度减小到接地速度，这个过程称为拉平。接地前，控制飞机下沉率，使飞机以规定的接地姿态和接地速度，以两主轮轻接地。飞机接地后，先两点滑跑，再转入三点滑跑直至停止，这个滑跑减速过程，就是着陆滑跑。

    下面分析下降、拉平、接地和着陆滑跑四个阶段的操纵。

    1)下降

    下降是飞机最后进近的延续。目视进近中，一般结合矩形起落航线进行。在五边最后进近段，关键是保持下降角(30)和五下降速度，飞机以50 ft过跑道头时，必须将速度调整至VILE，，即着陆进场参考速度或称过跑道头速度。VREP的大小为当前构型飞机失速机场压力高度与气温。机场压力高度或气温升高，都会引起空气密度减小，一方面使拉力减小，飞机加速慢；另一方面，离地真速增大(离地表速不变)，起飞滑跑距离必然增长。所以，在炎热的高原机场起飞，起飞滑跑距离和起飞距离将显著增长。

 跑道表面质量。不同跑道表面质量的摩擦系数不同，滑跑距离也不同。跑道表面如果光滑平坦而坚实，则摩擦系数小，飞机增速快，起飞滑跑距离短。反之，跑道表面粗糙不平或松软，起飞滑跑距离就长。跑道表面状况与摩擦系数的关系风向风速。起飞滑跑时，为了产生足够的升力使飞机离地，不论有风或无风，离地空速(即表速)是一定的，但滑跑距离由地速决定。逆风滑跑时，离地地速小，所以起飞滑跑距离比无风时短。反之，顺风滑跑时，离地地速大，起飞滑跑距离比无风时长。顺逆风风速越大，对滑跑距离影响越大。所以飞行起飞方向应尽量选择逆风方向进行。有风情况下起飞，其滑跑距离可按下式近似计算。

 跑道坡度,跑道有坡度时，由于重力沿航迹方向的分力的作用，会使飞机加速力增大或减小，下坡起飞，加速力增大，滑跑距离缩短。上坡起飞，加速力减小，滑跑距离增长。在有坡度跑道t-自,1起飞滑跑距离的近似计算公式为

 2)拉平

    在拉平的后段，飞机接地前，飞机的轨迹通常为下降角很小的直线，如图7．15所示，这段飞行也称为平飘或飘飞。平飘是拉平的延续，平飘段飞机速度继续减小，俯仰姿态继续增大，高度不断减小。同拉平一样，在平飘中，拉杆快慢也必须和飞机离地的高度、下沉的快慢和俯仰姿态大小相适应。小型飞机的平飘段相对较长，大型飞机则基本没有平飘段。拉平中，应保持一手放在油门杆上，以便在任何突发和危险的情况下立即复飞。正常情况下，根据目测柔和均匀地收油门，最迟在接地前，把油门收完。

    3)接地

    接地时，应按规定接地姿态和速度，控制好飞机下沉率，两主轮应同时轻盈接地，即轻两点接地。应避免重接地和三点同时接地，以免产生着陆弹跳现象。在无风情况下接地时，飞机运动方向和机头方向均对正跑道方向，飞机不带坡度和偏侧。

    飞机在接地前会出现机头下俯的趋势。这是因为飞机在接地前的下沉过程中，相对气流从下方过来，迎角要增大，俯仰稳定力矩将使机头下俯。另外由于飞机接近地面，地面效应增强，形成使机头下俯的力矩。故在接地过程中，还要继续向后带杆，才能保证以所需的接地姿态接地。

着陆滑跑中，正确使用刹车是缩短着陆滑跑距离常用的有效方法。刹车效率对着陆滑跑距离影响很大，在被水或湿雪覆盖的跑道上着陆，刹车效率很低，滑跑距离大大增长。尤其是在下大雨，当跑道表面上有水层的情况下更为明显。因为轮胎在跑道上高速运动时(在较大的速度范围)，轮胎表面与跑道之间的一层水，起着润滑作用，此时刹车效率更低，甚至刹车失灵。在这些情况下着陆，就必须要考虑到机场跑道长度是否够用。另外，刹车使用时机和刹车的使用度也有较大影响，使用刹车早，着陆滑跑距离缩短，刹车使用度越大，着陆滑跑距离缩短，但刹车使用度过大，将使刹车过度磨损，可能导致拖胎.